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亚洲通网上娱乐网|电控系统强杀了波音737,那汽车驾驶员又能否反杀方向盘呢?

2020-01-09 10:20:05作者:匿名阅读:1731

亚洲通网上娱乐网|电控系统强杀了波音737,那汽车驾驶员又能否反杀方向盘呢?

亚洲通网上娱乐网,最近埃塞俄比亚航空坠机的事越闹越大!对于不关注飞机的人群来说,他们的关注点落在了失事飞机中的8名中国乘客身上,其中一名女孩的微博更是被他们翻了个底朝天。然而对于我们这种经常坐飞机的“出差党”来说,这件事情的重要性就不言而喻了。

由于常年坐飞机的关系,不少媒体人都会因为惜命和求知欲等因素,对飞机构造略有了解。目前虽然埃塞俄比亚航空公司737 max-8坠机的原因并未完全水落石出,但主因已经有所披露:是737 max上那套mcas电子系统导致的。

攻角过大造成失速

全新max-8在诞生之初,由于更换了直径更大的发动机,导致原来737的离地高度不足以容纳下这个大家伙,而波音当时则采用了加高起落架高度的方式来解决这个问题。

但对于客机这样高度精密的航空仪器来说,即使仅仅将起落架增高20cm,也会对飞机的整体重心造成很大影响,从而导致飞机出现所谓的“飞行中抬头力矩增大”问题。

而对于客机这样纯靠空气动力学上天的庞然大物来说,客机的攻角(机头向上的角度)是被严格限制的。因为过大的攻角会造成机翼的气流减少,从而影响飞机的升力,出现失速的状况。

在实际操作中,虽然飞行员可以通过推杆操作降低客机攻角,但随着飞机电气化日益成熟,波音选择了更为简单办法:增加mcas系统。

这套系统可以计算飞机的实时最大攻角,并对飞机姿态做出相应调整。不过由于当年空客320neo抢占了太多波音的市场,所以波音急于求成,最终导致这套mcas系统在并不完善的情况下就投入使用,遗留下了mcas可能误判读数的隐患,从而让飞机做出俯冲姿态。同时为了降低飞行员的学习时间,波音在将max-8推向市场后,竟然也没有告知航司在新飞机中加入了这套全新的系统。

这就好比于原先有一辆非常适合漂移的车,车手也都能完美操作它。但厂商为了提升性能,直接将更大马力的发动机安装在了车上。可由于发动机马力过大,导致车辆在漂移时极易出现转向过度。所以车厂决定在车辆上安装一套tcs牵引力控制系统,来降低操作难度。然而,车厂安装完这套系统后不仅没调试,而且也没有告诉车手。最后当车手拿到新车打算漂移时才发现,后轮并非次次都能空转打滑,车辆也会随机出现推头撞向护墙的情况。

虽然上面这个例子比较极端,mcas系统也并非每次都会出错,但这次空难后相信大家也很难不对车上的电子系统提出疑问,因为737 max-8上面的mcas与车上各类电子系统工作逻辑有着不小的相似之处。

那人类究竟是否会被汽车方向盘反杀呢?往下看。

首先要说的就是“救命神器”esp。

在欧洲和美国esp系统已经成为了标准配置,但事实上,在个别情况下,比如雪地驾驶中,esp的介入反而会引发事故。不过,目前最新的esp系统已经拥有了一套更为复杂的系统算法逻辑,可以通过侦测或者手动的方式开启雪地模式。

如此来看,esp系统与波音737 max-8上面的mcas并不太一样。可不要忘了,在车上有另外一套与mcas功能极为相近,也会产生“人机”大战的系统--车道保持。

当你在山路行驶途中或是车流密集的高速上时,如果车道保持系统突然出现问题,让方向盘向某一方向快速旋转,人类是否有机会将方向盘改正呢?

为了搞清真相,我查阅了许多资料,从而来探寻汽车电子助力转向机到底可以对车辆转向系统施加多大的力矩。

我选用了德国博世的转向机作为数据参考。因为目前博世的转向机已经完全实现了智能化,也就是说博世的转向机可以轻松匹配自适应巡航、车道保持、自动泊车甚至是紧急避让等系统!

由于可以实现的功能很多,所以博世的转向机力量也极为夸张。目前博世共提供了三种转向助力电机的安装位置选择,分别在转向柱、转向架和转向齿轮。其中最为常用的就是安装在转向柱上的助力电机。这种电机可以让转向齿条输出2千牛-10千牛(约合200kg-1000kg)的力矩,具体会根据车型、轮胎宽度、转向尺比设定不同而不同。

这么看来如果转向机突然像一个方向转动的话,那么大部分人类几乎是无法与转向机抗衡的。但是你不要忘了转向比和方向盘的存在。按照8:1的转向比来计算,即使是1000kg的力矩作用到转向柱上,实际也就只有125kg左右的力矩了,再算上方向盘这个省力杠杆,最终驾驶员仅需要抗衡50-80kg左右的力量即可。这个力度在极限状态下,这对于成年人来说并不算太困难!

当然了,博世对这样的隐患也早有准备。在转向架上,博世还准备了一个小型的转向助力电机,并让其处在了另外一套系统之中。

也就是说,只有当大号的转向助力电机失效或者损坏时,这个小电机才会派上用场,从而让驾驶员可以更加轻松地控制车辆,降低操控方向盘时所需的力量。

所以总体来看,虽说目前车载辅助驾驶系统的自动化程度是无法和飞机所比拟的;不过从某种意义上来说,日常行驶的道路状况又要比天空复杂得多,所以现在就算车企鼓吹全自动化驾驶,我认为也是非常危险的。

好在至少从前面罗列的数据来看,即使车道偏离主动修正系统出现问题,“人机”大战中,人类也可以获胜。

而在两天前,特朗普也发布推文表示他个人并不信任全电子机构,认为还是应该以人类驾驶员为操作核心。

不过,考虑到目前空难事故越来越少,其中有很大原因就是因为电子系统辅助的功劳,所以我们不能一竿子将电子系统打死,不能因噎废食去放弃研发新的系统。我们应该警醒的是,无论是车企还是航企,在新产品上市之前做好测试明显比抢“首发”要来得更为重要!

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